Artykuły analityczne
2010/11/04 08:49:50
Klastry w dziedzinie transportu - nowe spojrzenie na mobilność

Streszczenie

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie inicjatyw klastrowych w dziedzinie transportu w Europie i na świecie jako punktu odniesienia dla Polski. Warto zastanowić się nie tylko jak wygląda obecna sytuacja, ale na jakiego rodzaju wyzwania będą odpowiadały klastry w bliższej i odleglejszej przyszłości. Odpowiedź na wiele pytań dotyczących przyszłości transportu takich jak: budowa infrastruktury transportowej, gazów cieplarnianych czy sposoby radzenia sobie ze stale zwiększającym się ruchem drogowym, powinna być kształtowana poprzez współpracę i dialog nauki, władz publicznych i firm komercyjnych. Niniejszy artykuł koncentruje się na kilku aspektach tych procesów:

  • identyfikuje wzorcowe inicjatywy współpracy w dziedzinie transportu w Europie i na Świecie oraz wskazuje uczestników tego dialogu;
  • pokazuje wybrane korzyści współpracy instytucji publicznych, naukowych i komercyjnych w dziedzinie transportu;
  • wskazuje narzędzia pomocy publicznej mogące służyć polskim regionom we wsparciu tworzenia i rozwoju klastrów transportowych.

Przykładowe klastry w dziedzinie transportu

Padborg

Przez całą dobę w Padborgu panuje ruch. Niewielkie duńskie miasteczko przyjmuje i obsługuje 4500 ciężarówek dziennie. Nic dziwnego, że większość aktywności ekonomicznej w okolicy koncentruje się na obsłudze ruchu transportowego. Magazyny, stacje naprawcze i obsługi pojazdów, stacje benzynowe, kafejki i motele pozostają często otwarte 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku. Zgrupowanie 50 firm transportowych na obszarze kilku kilometrów zdaje się służyć zarówno im samym jak i obsługującym je przedsiębiorstwom pozwalając skupić się im na transporcie.

Na Padborg ze względu na kontekst geograficzny można spojrzeć jako na fragment większej całości w związku z bliskością Hamburga czy koncentracją usług transportowych w korytarzu wzdłuż autostrady E45 z Portu w Aarchus do Padborga. Nawet jednak bez uwzględnienia skali działania większego regionu, któremu służy, Padborg jest przykładem klastra transportowego, który jest największym pracodawcą w mieście i okolicy, a większość funkcjonujących przedsiębiorstw w mieście jest związana z transportem i logistyką.

Rozwój padborskiego klastra transportowego jest odzwierciedleniem rosnącego ruchu towarowego między Danią a resztą Unii Europejskiej. Senne nadgraniczne miasteczko stało się przystankiem dla kierowców transportujących produkty duńskich rolników do reszty Europy. Trzeba jednak zaznaczyć, że kilkadziesiąt lat temu ruch towarowy był realizowany przede wszystkim poprzez przewozy kolejowe. Obecnie ciężar transportu przeniósł się dosłownie na drogi.

Pomiary ruchu wykonywane są przez stowarzyszenie zrzeszające firmy z branży. Międzynarodowy Transport Dania (International Transport Denmark) ocenia, że w 2007 granicę duńsko-niemiecką przekraczało dziennie 3 230 ciężarówek, z których: 24.7% pochodziło z Danii, 48% z Niemiec, 16% ze Wschodniej Europy, 6.4% z Holandii, 0.9% z innych krajów skandynawskich – Finlandii, Norwegii i Szwecji i 4.1% z innych krajów. Proporcjonalnie liczba ciężarówek z Danii zmniejsza się, zaś z Europy Wschodniej rośnie.

Tab.1

 

Ogólny obszar Centrum Logistycznego i Transportowego

5 km2

Liczba firm zajmujących się transportem, logistyką i obsługą terminali

150

Liczba firm usługowych obsługujących ciężarówki, kierowców i towary

50

Zatrudnionych

ok. 3000

Wielkość firm

15–99

Mieszkańcy Padborga

ok.10 000

Dzienna liczba obsługiwanych kierunków

1000

Diesel – największa w Europie zdolność tankowania diesela

190 mln litrów na rok

Liczba ciężarówek

4500 przejazdów przez Padborg dziennie

Źródło: Padborg Transport and Logistics Centre, 2007 za EMCC case studies. Transport and logistics sector: Padborg cluster, Denmark. European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, 2008.

Padborg rozwinął się w największy hub transportowy w Danii mierzony zarówno wielkością ładunków, jak i ich wartością w Europie Północnej i Środkowej, np. 25% chłodni w całej Danii znajduje się w Padborgu. Czynnik historyczny (czynnik granicy niemiecko-duńskiej), uzupełniony świadomą polityką publiczną, przyczynił się do koncentracji firm, wspieranych instytucjami naukowymi i branżowymi (Triple Helix – szerzej patrz Tab.2). Przykładem instytucji naukowej zaangażowanej we wsparcie klastra jest Instytut Studiów Transportowych (Institut for Transportstudier). Jest to niezależna fundacja prowadzącą badania sektorowe poświęcone logistyce i transportowi towarów. Głównym obszarem zainteresowań Instytutu jest analiza i optymalizacja łańcuchów dostaw oraz badanie, opis i rozwój różnych opcji w sektorze transportowym. Instytut powstał w 1989 r. z inicjatywy zarówno instytucji publicznych, jak i prywatnych. Jest umiejscowiony w tym samym budynku, co międzynarodowe stowarzyszenie transportowe dzięki, czemu zapewnia bliskie związki z firmami transportowymi w Padborgu. Kluczowym elementem strategii Instytutu jest tworzenie sieci powiązań z podobnymi instytutami w Danii i za granicą w celu poszerzenia kompetencji i jakości studiów na rzecz transportu. Instytut Studiów Transportowych i Uniwersytet Południowej Danii utworzyły Centrum stosowanej Logistyki i Transportu (CALT). Celem centrum jest prowadzenie badań zorientowanych na użytkownika oraz komunikacji w zakresie logistyki, dystrybucji i transportu http://www.calt.dk.Członkami klastra są także takie instytucje jak Międzynarodowe Centrum Transportu Padborg, http://www.pit-stop.dk,a także Duńska Akademia Transportu http://www.transportakademi.dk,departament zamówień, ruchu i logistyki Uniwersytetu nauk stosowanych w Flensburgu Fachhochschule (FH) Flensburg w Niemczech http://www.wi.fh-flensburg.de/bwl/krieger/.

Przykładem organizacji branżowej wspierającej firmy transportowe w rozwoju ich działalności międzynarodowej jest Stowarzyszenie Międzynarodowego Transportu Dania (ITD), które zrzesza 400 międzynarodowych firm. Zrzeszone firmy operują 6500 ciężarówkami i zatrudniają ponad 10 tys. pracowników. ITD jest członkiem Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) i Transfrigoroute International – profesjonalnej organizacji zrzeszającej instytucje transportu o kontrolowanej temperaturze. Dzięki organizacjom wspierającym , firmy transportowe mają wpływ na warunki i standardy pracy, rozwiązania technologicznei normy administracyjne regulujące przewozy drogowe. Dzięki temu firmy uczestniczące w klastrze mogą lepiej dostosowywać się do zmieniających się warunków prowadzenia działalności transportowej.

Tab.2

 

Korzyści dla członków

Firmy obsługujące branże transportu upatrzyły sobie Padborg, gdyż koncentracja ciężarówek sprzyja prowadzonej działalności. To z kolei obniża i ułatwia obsługę ruchu ciężarowego. Zaciekle konkurując o przewozy cenami frachtów i jakością obsługi, firmy transportowe współpracują np. w zakresie szkoleń dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bliskość geograficzna podnosi także konkurencyjność branży jako takiej, co wiąże się z korzyściami ekonomii skali.

Wyzwanie dla władz publicznych

Władze publiczne Padborga uczestniczą w procesie rozwoju klastra poprzez decyzje lokalizacyjne, inwestycje transportowe i działania edukacyjne i szkoleniowe. W konsekwentnych działaniach władz publicznych od roku 2002 – 2003 rozpoczęto proces stworzenia strategii rozwoju. Jej podstawą stanowiło rozpoznanie wyzwań i możliwości działania. Ich elementami były:

  • rozwój kompetencji w zakresie logistyki opartej na wyjątkowo mocnej pozycji w zakresie transportu;
  • rozwój alternatywnych opcji niż transport przez Niemcy;
  • rozwój Wschodniej Europy jako nowego rynku i szansy na rozwój.

Stwierdzono, że przyszły rozwój Centrum Transportowego i Logistycznego w Padborgu jest ściśle uzależniony od konkurencyjności handlu i przemysłu na obszarze, któremu służy. Stąd o uczestnictwie w działalności dynamizującej całą gospodarkę i umożliwiającej wzrost transportu. Rezultatem działań władz publicznych było opracowanie strategii Padborg 2030 zarysowującej wizję rozwoju Centrum jako super klastra w skali nie tylko Danii, ale całej Północnej Europy. Futurystyczna wizja klastra obejmuje integrację transportu kołowego, kolejowego i tzw. autostrady morskiej w jedną całość zarządzaną w sposób efektywny i zgodny z regułami zrównoważonego rozwoju. Oprócz koncepcji i wizji przyszłości władze publiczne angażują się również w pozyskiwanie funduszy w sposób praktyczny. Przykładem zaangażowania władz publicznych w promocję rozwoju klastra jest uczestnictwo Padborga m.in. w projektach europejskich takich jak np. finansowany ze środków Programu Europejskiej Współpracy Terytorialnej Interreg IIIB Morze Północne projekt pod tytułem SustAccess http://www.sustaccess.org/. Jego celem było wypracowanie i podzielenie się najlepszymi praktykami związanymi ze zrównoważonym podejściem do transportu w obszarze Morza Północnego. Jak zauważył jeden z jego uczestników Paula Kylie: „Współpraca w projekcie SustAccess była bardzo satysfakcjonująca, zwłaszcza w zakresie projektów transportowych w Åmål i Falköping w Szwecji jak i w Padborgu w Danii”. Konkluduje: „Dzięki funduszom SustAccess byliśmy w stanie zrobić znacznie więcej rzecz i szybciej niż byłoby to możliwe bez nich”.1

transportowo-logistyczny w Walonii

Prezes klastra prezentował go w Chinach, przedstawiając Walonię jako najbardziej innowacyjny logistycznie region w Europie. Choćby dlatego warto bliżej przyjrzeć się koncepcji, działaniom i strukturze klastra transportowo–logistycznego w Walonii.

Idea klastra logistyczno-transportowego w Walonii sięga 1998 r. Jego celem jest wsparcie Walonii w staraniach o stanie się preferowanym miejscem lokalizacji firm logistycznych i transportowych. W ramach klastra współpracują logistycy, menadżerowie infrastruktury, instytucje szkoleniowe, władze publiczne, firmy transportowe, instytucje badawcze. Deklarowanym celem klastra jest poprawa intermodalności i networkingu, a przez to poprawa atrakcyjności Walonii jako miejsca przyjaznego transportowi i logistyce. Istotne jest także to, że deklaruje chęć dialogu z władzami publicznymi, firmami i organizacjami, jak i potencjalnymi inwestorami.2

Strategia rozwoju klastra, wypracowana poprzez warsztaty strategiczne głównych interesariuszy, opiera się na współpracy trzech blisko współpracujących subregionów ulokowanych na wschodzie, zachodzie i południu Walonii oraz budowie międzynarodowej pozycji klastra poprzez współpracę z Azją i Chinami oraz Europą Środkową i Wschodnią. Strategia ta jest wdrażana poprzez misje handlowe. Ich efektem są kontakty z władzami lokalnymi, kontakty handlowe i analiza możliwości współpracy. Zgodnie z deklarowaną strategią inauguracyjne wizyty studyjne odbyły się w Chinach w roku 2004 i w Słowacji, z którą Walonia postanowiła rozpocząć współpracę w 2006 r.

Trzy rodzaje członkowstwa w klastrze:

a) partnerzy komercyjni,

  • mają możliwość inwestowania w projekty w sektorze transportu;
  • gracze działający w sektorze mają możliwość osiągania doskonałości w ich działalności;
  • mają możliwość uzyskania wsparcia w umiędzynarodowieniu działalności;
  • mają okazje do dialogu, networkingu i obrony interesów;

b) grupa graczy w zakresie szkoleń i badań,

  • badania i szkolenia zostały wyodrębnione jako strategiczne kierunki rozwoju w nadziei na wypromowanie Walonii jako miejsca wspierającego międzynarodowy transport w Europie. Uczestnictwo w klastrze umożliwia instytucjom szkoleniowym i naukowym lepsze profilowanie swojej oferty;
  • poprawia jakość oferty badawczej i edukacyjnej;
  • tworzy nowe produkty, procedury i wspierająca rozwój sektora.

c) partnerzy publiczni

  • wspierają rozwój sektora przede wszystkim w zakresie rozwoju infrastruktury i usług;
  • oceniają i badają użyteczność inwestycji związanych z infrastrukturą
  • wspierają członków klastra w zakresie związanym z wyborem lokalizacji

Impuls rozwojowy klastra

Ciekawym aspektem działalności walońskiego klastra transportu i logistyki jest wykorzystanie jego pozycji do pomocy w pozyskiwaniu funduszy publicznych wspierających działalność badawczo-rozwojową w sektorze. skutecznie wsparł przygotowanie i realizację 10 projektów w dziedzinie badań i rozwoju oraz szkoleń wspartych przez władze Walonii. Przyczyniło się do tego partnerstwo z centrami uniwersyteckimi i liderami sektora np. Alstom Belgia i FOREM. Przykładowe projekty obejmują rozwój elektronicznych etykiet RFID, rozwój systemu CMR rozpoznającego pismo d'Orditool, rozwój systemu poleceń głosowych Voice Insight i in.

ma swój udział w przygotowaniu takich projektów jak Trilogiport Carex i Biolog Europie. Dzięki udziałowi w projektach jest w stanie się rozwijać i budować specjalne relacje z władzami regionu, wspierając je w międzynarodowej promocji. Dotyczy to m.in. udziału Walonii w Expo 2010 w Szanghaju, gdzie prezentował Walonię jako „Najbardziej innowacyjny region dla logistyki w Europie”.

Źródłem finansowania tego rodzaju usług promocyjnych i lokalizacyjnych klastra jest wsparcie ze środków Walońskiej Agencji Eksportu i Inwestycji Zagranicznych.

Struktura i działanie

W klastrze zatrudnionych jest 4 specjalistów posiłkujących się w miarę potrzeby specjalistami zewnętrznymi. podzielony jest na trzy subklastry rozwijające własne projekty i inicjatywy: Hainaut, Liege, Luxemburga. W miarę potrzeb tworzą oni grupy zadaniowe (task force) do realizacji konkretnych zadań. Wyodrębniono kilka priorytetów funkcjonowania klastra:

  • promocja międzynarodowa, w tym promowanie pozytywnego obrazu sektora logistycznego w regionie i uczestnictwo w misjach gospodarczych za granicą;
  • wsparcie w promowaniu identyfikacji Europejskich Centrów Dystrybucji i dostawców usług.

Rozwój i dzielenie się wiedzą:

  • szkolenia, w tym szkolenia językowe;
  • tworzenie ochotniczych grup zadaniowych skoncentrowanych na inwestycjach promujących wykorzystanie systemów transportu alternatywnego do dróg i podnoszących efektywność transportu;
  • tworzenie partnerstwa w synergii z innymi regionami.

Networking sektorowy

  • pozycjonowanie instytucji Walońskich w sektorze transportowym i logistycznym w sieci współpracy;
  • wsparcie firm w rozwoju ich projektów w szczególności w obszarze badań i rozwoju.

Inspiracja Walońska dla Polski

Pod wieloma względami sytuacja transportu w Walonii może być punktem odniesienia dla sytuacji w Polsce. Rozdrobniony system transportowy oparty na małych przewoźnikach, sfragmentaryzowany rynek w konkurencyjnym otoczeniu Flandrii, Niemiec i północnej Francji stanowi wyzwanie dla szans rozwoju przeżywającego problemy strukturalne regionu. Stworzenie klastra jest interesującym sposobem zwrócenia uwagi decydentów na ważny sektor gospodarki. Jest także głosem wieluset rozdrobnionych firm, którym trudno byłoby przebić się ze swoimi postulatami. Innym ciekawym elementem, na który warto zwrócić uwagę jest to, że część członków klastra transportowo- logistycznego ma swoje siedziby główne poza Walonią, a pomimo to widzi korzyści z uczestnictwa we współpracy. Natomiast skuteczne „klamkowanie” w dostępie o środki publiczne wspiera badania i rozwój oraz podnosi konkurencyjność sektora. Innym elementem, na który warto zwrócić uwagę jest twórcze korzystanie ze środków publicznych pozostających w dyspozycji rządu regionalnego.

Transport – Klastry – Polska

Powstanie inicjatyw klastrowych w dziedzinie transportu w Polsce jest wypadkową przyczyn, które można zaobserwować zarówno w Danii jak i Walonii. Do tych czynników zaliczamy: oddolną presję rynku, dostępność funduszy publicznych (w polskim wypadku europejskich funduszy wspierających konwergencję), zmiany polityki publicznej, biorącej pod uwagę wyzwania cywilizacyjne i konieczność dostosowania do norm Unii Europejskiej. Kluczowe dla rozwoju transportu jest wejście Polski do Unii Europejskiej. Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na rozwój transportu jest trudny do przecenienia. Wpływa na to kilka czynników:

  • polskie firmy transportowe działają w warunkach wspólnego europejskiego rynku, konkurując z firmami przewozowymi w całej Europie;
  • napływ środków europejskich do Polski przyczynia się do poprawy infrastruktury transportowej;
  • przyjęcie regulacji unijnych wymusza modernizację zarówno infrastruktury, jak też wyposażenia firm transportowych.

Spośród wielu inicjatyw w tym zakresie zostały wybrane dwa przedsięwzięcia pokazujące ciekawe podejście do tworzenia klastrów w Polsce:

Przykładem ciekawej ogólnopolskiej inicjatywy klastrowej w dziedzinie Transportu Drogowego jest Polska Transportu Drogowego. Jej koordynatorem jest Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Członkami Platformy są m.in. Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa3, Stowarzyszenie Producentów Cementu i Wapna4oraz takie instytucje jak Programów Badawczych Unii Europejskiej5lub firmy takie jak Pekaes S.A.6, Polski Cement Sp. z o.o., Warszawskie Robót Drogowych S.A. i inne.

koncentruje swoje działania na trzech obszarach działalności:

1. Materiały i technologie:

  • wpływ na środowisko pracy i środowisko naturalne;
  • materiały alternatywne (produkty uboczne i odpady przemysłowe);
  • modelowanie konstrukcji nawierzchni i konstrukcji inżynierskich;
  • interakcja pojazd-nawierzchnia, pojazd-obiekt inżynierski;
  • walidacja w warunkach rzeczywistych – przyśpieszone badania w skali rzeczywistej (wykorzystanie doświadczeń i urządzeń badawczych w krajach UE).

2. Nowoczesne systemy efektywnego zarządzania infrastrukturą drogową i mostową:

  • zarządzanie na podstawie wiarygodnych danych z pomiarów diagnostycznych;
  • systemy ważenia pojazdów w ruchu (most jako waga);
  • własne modele degradacji stanu konstrukcji uwzględniające warunki materiałowe, technologiczne, klimatyczne, obciążenia ruchem;
  • strategie utrzymania sieci drogowej i obiektów mostowych;
  • bezpieczeństwo ruchu drogowego.

3. Inteligentne systemy zarządzania ruchem drogowym:

  • telemetria i teledetekcja drogowa;
  • teleinformatyka drogowa.

Korzyści wynikające z powstania Platformy są wielorakie:

  • powstało forum współpracy, w skali ogólnopolskiej, wspierające integrację środowiska;
  • łatwiej jest przygotowywać projekty współpracy w oparciu o strukturę Platformy;
  • Platforma, występując przed władzami publicznymi, ma szerszy do występowania z postulatami branży.

W stronę pojazdu elektrycznego

Przykładem powiązania kooperacyjnego zorientowanego na współpracę w dziedzinie transportu jest sfinansowany w ramach działania 5.1 PO IG projekt „Budowa rynku pojazdów elektrycznych, infrastruktury ich ładowania – podstawą bezpieczeństwa energetycznego”. Projekt jest zarządzany przez Agencję Rozwoju Regionalnego MARR S.A. i jest przykładem tworzenia się klastra w oparciu o projekt finansowany ze środków publicznych.

Zgodnie z zapisami umowy, z dnia 29.12.2008 r., zawartej pomiędzy Polską Agencją Rozwoju Przedsiębiorczości w Warszawie, a Mielecka Agencją Rozwoju Regionalnego MARR S.A., Agencja realizuje projekt w ramach Priorytetu V Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka – Dyfuzja innowacji, działanie 5.1 "Wspieranie rozwoju powiązań kooperacyjnych o znaczeniu ponadregionalnym”.

Celem działania jest wzmocnienie pozycji konkurencyjnej przedsiębiorstw poprzez wsparcie rozwoju powiązań pomiędzy przedsiębiorstwami oraz pomiędzy przedsiębiorstwami a instytucjami otoczenia biznesu, w tym jednostkami naukowymi.

Budżet projektu wynosi blisko 20 milionów złotych (19 314 226). Działania projektu skupione są wokół idei stworzenia samochodu elektrycznego, pojazdów użytkowych oraz infrastruktury ich ładowania.

Bezpośrednim celem projektu jest zainicjowanie rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w Polsce oraz rozwój energetyki rozproszonej wykorzystującej odnawialne źródła energii. Realizacja tego projektu przyczyni się do zwiększenia niezależności energetycznej Polski oraz poprawy dbałości o stan środowiska naturalnego. Aby to osiągnąć planuje się zbudować zaplecze organizacyjne, które wzmacniając powiązania kooperacyjne miedzy licznymi firmami pracującymi w tym sektorze, pomoże w budowaniu elektrycznych pojazdów oraz przydomowych i przyzakładowych mikroelektrowni, które wytwarzając tani prąd elektryczny będą silnymi stymulatorami zachęcającymi do zakupu i eksploatacji tego typu pojazdów.

Zadaniem projektu jest opracowanie nowych technologii i rozwiązań takich jak:

  • platforma wsparcia powiązań kooperacyjnych i inwestycji w sektorze motoryzacyjnym, energetyki odnawialnej i innych;
  • system baz wiedzy z zakresu pojazdów elektrycznych i energetyki ze źródeł odnawialnych;
  • wielofunkcyjny, miejski samochód elektryczny;
  • system zdalnego monitorowania pojazdów;
  • lekkie pojazdy elektryczne jednośladowe i dwuśladowe;
  • wzorcowy serwis pojazdów elektrycznych;
  • model i testowe wdrożenie miejskiego systemu ładowania pojazdów elektrycznych;
  • prototypy przydomowych i przyzakładowych mikroelektrowni.

Fundusze zewnętrzne wspierające inicjatywy klastrowe

W ramach programu Regiony Wiedzy i konkursu (FP7-REGIONS-2011-1), który został ogłoszony 20 lipca 2010, istnieje możliwość ubiegania się o dofinansowanie inicjatywy współpracy europejskiej klastrów zorientowanych na wiedzę z terminem składania wniosków 09.12.2010. Przedmiotem konkursu jest międzynarodowa współpraca pomiędzy regionalnymi klastrami naukowymi, tematyka dotyczy transportu. Planowany budżet konkursu wynosi 18,7 mln euro. Budżet dofinansowanych konkursów wynosi od 1 do 3 milionów euro. Dofinansowanie ze środków publicznych może wynosić do 100% kosztów kwalifikowanych przedsięwzięcia.

Celem tego konkursu jest wzmocnienie potencjału badawczego europejskich regionów, w szczególności poprzez zachęcenie i wsparcie rozwoju w całej Europie „klastrów nakierowanych na badania”, które zrzeszają władze regionalne, uniwersytety, centra badawcze, przedsiębiorstwa i innych interesariuszy.

W bieżącym roku priorytetowymi zadaniami są:

  • analiza, rozwój i wdrożenie badań;
  • wsparcie regionów mniej rozwiniętych poprzez rozwój partnerstw z regionami bardziej rozwiniętymi (mentoring);
  • inicjatywy wspierające integrację aktorów i instytucji w gospodarkę regionalną.

Schemat realizacji projektów w ramach programu Regiony Wiedzy przedstawia Tabela nr 3

 

Innym źródłem rozwoju inicjatyw klastrowych w tej dziedzinie jest przywołane już działanie 5.1 PO IG zarządzane przez Polską Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości. Budżet tego działania wynosi 104 300 000 euro. Kwota środków przeznaczonych na dofinansowanie projektów w 2010 to 67 847 094 złotych. Poziom dofinansowania wynosi 100%.

Maksymalna kwota dofinansowania na jeden projekt rozwoju powiązania kooperacyjnego wynosi:

  1. 20 milionów złotych w części dotyczącej wydatków inwestycyjnych,
  2. 400 tysięcy złotych w części dotyczącej wydatków na doradztwo,
  3. 1 milion złotych w części dotyczącej wydatków na szkolenia,
  4. 600 tysięcy złotych w części dotyczącej ekspansji rynkowej powiązania.

Wsparcie inicjatyw klastrowych przewidywane jest także w ramach konkursów ogłaszanych w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych. Na przykład w województwie Małopolskim maksymalna kwota wsparcia dla takiego przedsięwzięcia może wynosić 1 milion złotych i 70% dofinansowania.

Wreszcie nie można zapomnieć o działaniu 8.4 PO IS, którego budżet ok. 500 milionów złotych jest skierowany na wsparcie Inteligentnych Systemów Transportowych, które są kluczowe z punktu widzenia sektora transportowego w Polsce.

Podsumowanie

Przedstawiane w niniejszym artykule przykłady współpracy w ramach sektora transportu pokazują, że jest możliwe nowe podejście do kwestii mobilności. W nowym podejściu transport nie jest sprowadzony tylko do kwestii kosztów, infrastruktury i zdolności przewozowych, ale widziany jest szerzej – jako proces, w którym uczestnicy mogą skutecznie promować nowe rozwiązania systemowe służące rozwojowi branży oraz ograniczać negatywne skutki oddziaływania transportu na środowisko, bezpieczeństwo i przewozów.

W przedstawianych inicjatywach można dostrzec chęć uprzedzenia działań regulatorów rynku. Poprzez prawodawstwo i ograniczenia administracyjne władze publiczne mogą ograniczać rozwój branży i/lub zmniejszyć jej konkurencyjność. Dlatego wymiana Informacji i współpraca zmniejsza procesu dostosowawczego i sprzyja upowszechnieniu najlepszych dostępnych technologii.

Wreszcie, co jest najmniej eksponowanym wątkiem współpracy klastrowej, transport jest wysoce konkurencyjną branżą zarówno w Europie, jak i na świecie. W Unii Europejskiej jest poddany szczególnie zaostrzonym rygorom dotyczącym pomocy publicznej. Motywem, którego nie można zignorować ze strony czynników publicznych może być chęć podniesienia ogólnej konkurencyjności branży i rodzimych firm transportowych bez łamania unijnego prawa. W ten sposób działanie klastrów spełnia rolę dodatkowej podpórki dla rodzimych firm transportowych. Klastry wspierają je w turbulentnych czasach recesji i zawirowań na rynku transportowym.

Przywołane powyżej wyjaśnienia wskazują, że współpraca klastrowa w sektorze transportu zarówno w Polsce jak i Europie ma wielką przyszłość. Nakładają się na to nowe możliwości finansowania złożonych projektów współpracy ze środków publicznych, jak też wzrastająca świadomość potrzeby wypracowania nowych zintegrowanych rozwiązań transportowych.

Bibliografia

EMCC case studies. Transport and logistics sector: Padborg cluster, Denmark. European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, 2008

Christian Ketels, Örjan Sölvell; Innovating Clusters in the 10 new member states of the European Union paper N° 1, 2006

Padborg 2030, Powering Europe Final Report from URS working group for logistics and transport

Wykorzystanie koncepcji klastrów dla kształtowania polityki innowacyjnej i technologicznej państwa.

Rekomendacje dla polityki stymulowania rozwoju klastrów w Polsce Opracowanie Obszar Badawczy Przedsiębiorstwa i Innowacje Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową Gdańsk 2009

Autor:Stanisław  Alwasiak 

Jest specjalistą ds. zarządzania projektami, doktorantem Uniwersytetu Ekonomicznego i magistrem administracji publicznej Uniwersytetu Ekonomicznego i Copenhagen Business School. Uczestniczył jako doradca m.in. w programach USAID, Banku Światowego, UE w tym 6 Programie Ramowym UE, Interreg, Equal i inn. Posiada teoretyczne i praktyczne przygotowanie związane z zarządzaniem innowacjami, komercjalizacją przedsięwzięć innowacyjnych, przygotowaniem, zarządzaniem, monitoringiem i oceną innowacyjnych przedsięwzięć finansowanych ze środków publicznych. Prowadzi wykłady i warsztaty dotyczące usprawnień w administracji publicznej w Polsce i Europie Wschodniej.

 


powrót | do góry | strona główna | kalendarium | regulamin serwisu | pliki cookies | kontakt
Portal jest współfinansowany przez Unię Europejską w ramach środków Europejskiego Funduszu Społecznego.

© 2005-2016 Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości