Portal Finanse Firma Klastry Instytucje Promocja Polityka
Newsy
2012/10/23 08:57:03
Klastry i transformacja przemysłu stoczniowego w Europie - aktualny stan

W ciągu ostatnich czterech dekad europejskie stocznie i infrastruktura portowa były celem wielkich inwestycji, dzięki którym zachodził nie tylko rozwój gospodarczy, ale też społeczny, przyczyniając się do podniesienia pozycji konkretnych miejskich ośrodków miejskich. Jednocześnie, mimo tych inwestycji, począwszy od lat 70-tych, sektor stale się kurczył. A to sprawiło, że miasta portowe, chcące utrzymać konkurencyjność, stanęły przed koniecznością transformacji struktury gospodarczej i zaadaptowania opustoszałych stoczni.

Dynamiczny, wysoce konkurencyjny przemysł stoczniowy w ciągu ostatniego stulecia odpowiadał za zatrudnienie dużej części siły roboczej w Europie – w 2009 w tym sektorze pracowało 342 000 osób w 29 krajach. Jednak po doświadczeniach kilku okresów wzrostu i upadku w drugiej połowie XX wieku sektor stoczniowy przeżywa systematyczny spadek. Doprowadziło to do tego, że kilka regionów UE, które wcześniej swoją gospodarkę opierało w znacznej mierze na przemyśle stoczniowym musiało zaangażować się w przedsięwzięcia mające na celu dywersyfikację produkcji swoich stoczni i transformację tego sektora przemysłowego. Koncepcyjna transformacja przemysłu stoczniowego i jego poszczególnych stoczni to wciąż trwający proces w Europie. Polega na przebudowie starej infrastruktury portowej oraz stoczni, pozyskaniu wykwalifikowanych pracowników i w celu przewartościowania roli tego sektora i jego obecności w danym regionie. Złożoność procesu produkcji i samego produktu końcowego, a także jego podatność sektora na panujące na trendy i wahania na światowym rynku sprawia, że dla utrzymania konkurencyjności niezbędne staje się stałe wdrażanie innowacji. O szczegółach wprowadzanych w tym sektorze zmian mówi raport Transformacja przemysłu: Branża stoczniowa (Industry Transformation Report: Shipbuilding Industry) z lipca tego roku, przygotowany przez – Europejskie Obserwatorium Klastrów.

Koniec boomu

Spowolnienie rozwoju europejskiego sektora stoczniowego rozpoczęło się równolegle z kryzysem naftowym lat 70. W odpowiedzi na zmniejszony popyt na drogie statki europejskie w tym okresie, zwiększeniu uległ popyt na działalność branży stoczniowej na innych kontynentach – w szczególności w Azji Wschodniej. Dziś stocznie w Japonii, Korei Południowej i Chinach są największe i odpowiadają za większość produkcji i dostaw wielkich kontenerowców na świecie. Europejski przemysł stoczniowy podejmuje starania, by sprostać tak zarysowanym podziałom wpływów i zwiększyć swoje znaczenie na światowej mapie przemysłu stoczniowego. Przykładem dobrze obrazującym transformację przemysłu opartego o stocznie w odpowiedzi na sytuację na rynku jest zaprezentowany w raporcie Göteborg.

Göteborg – od kryzysu do sukcesu

Miasto Göteborg w 1970 roku liczyło 425 000 mieszkańców. Działały w nim wtedy cztery stocznie: Götaverken, Lindholmen, Eriksberg i Arendal, które dawały zatrudnienie 25% wszystkich pracowników w okolicy. Przemysł stoczniowy był jedną z największych gałęzi przemysłu w regionie, jednak po 1973 i kryzysie paliwowym doświadczył gwałtownego załamania i spadku zapotrzebowania na nowe statki. Istotne okazało zmniejszenie zapotrzebowania na tankowce, które stanowiły jeden z głównych punktów produkcji stoczni Göteborgu. To właśnie doprowadziło do kryzysu lokalnego sektora budowy statków. Rząd krajowy w obawie o skutki kryzysu rozpoczął wdrażanie programu nacjonalizacji lokalnych stoczni, które zostały włączone do jednej spółki pod nazwą Swedeyard. Nacjonalizacja miała na celu restrukturyzację istniejących stoczni i dostosowanie podaży do zmniejszonego zapotrzebowania, a także docelowych rynków wschodzących.

Stocznia Arendal wykorzystała posiadane dla przekształcenia swojej produkcji w odpowiedzi na potrzeby rynku gazu i ropy w Norwegii, która stała się największym klientem szwedzkich stoczni w tej dziedzinie. Z kolei stocznia Götaverken wyspecjalizowała się w działalności konserwacyjnej, naprawie i remoncie statków. Takie przekształcenie działalności dało miejscowym stoczniom jeszcze dziesięć lat funkcjonowania, w czasie gdy większość innych stoczni europejskich stanęła już w obliczu konieczności zamknięcia. Początek lat 90.  zmusił jednak także większość göteborskich stoczni do zakończenia produkcji. Niemal całkowity exodus działalności stoczniowej z regionu Göteborg doprowadził krajowy rząd do zaplanowania szeregu interwencji, które mogłyby pozwolić na wykorzystanie ogromnych terenów pozostałych po stoczniach. Jedna z tych koncepcji polegała na wprowadzeniu planu zagospodarowania nieruchomości, ale ze względu na brak porozumienia między zainteresowanymi stronami i niekorzystne warunki rynkowe, realizacja tego projektu nie powiodła się zgodnie z założeniami.

Dzisiaj Göteborg jest największym portem w Skandynawii, choć sama działalność przemysłu stoczniowego ma raczej znikomy wpływ na jego rozwój opierający się głównie na przemyśle motoryzacyjnym i sektorze wyspecjalizowanej wiedzy i umiejętności. Transformacja gospodarcza miasta – przejście od gospodarki przemysłowej do opartej na wiedzy – okazało się sukcesem, o czym świadczy wysoki poziom innowacji Göteborgu (region zajął drugie miejsce w unijnym rankingu innowacyjności Scoreboard). Wraz z upadkiem przemysłu stoczniowego szereg powiązanych z nim firm przetrwał ze względu na ich silną specjalizację i skoncentrowanie na zapotrzebowaniu sektorów wschodzących. Jednym z przykładów takich firm jest ESAB AB specjalizująca się w technologii spawania. Rozwijała się w ścisłym związku ze stoczniami, dla których spawanie jest podstawową technologią, ale udało jej się przetrwać kryzys stoczniowy dzięki korzystaniu z wyspecjalizowanej technologii, która umożliwiła firmie ekspansję na rynkach zagranicznych.

Duńskie doświadczenia

Ważne przesunięcie gospodarcze, związane ze zmianami w przemyśle stoczniowym, zauważalne są także w Danii, gdzie sektor stoczniowy był w przeszłości bardzo aktywny, a od końca lat 90., utrzymuje ok. 2% udziału w produkcji statków na świecie. Stocznie były w większości zlokalizowane w czterech głównych portach: Aalborg, Aarhus, Odense i Kopenhaga. W 1980 roku sektor stoczniowy zatrudniał ponad 18 000 pracowników, jednak liczba ta spadła do około 6 000 w roku 2007. Kryzys w tym sektorze nadszedł w Danii z opóźnieniem w porównaniu na przykład ze Szwecją, ale kiedy już nastąpił, zaczął stopniowo obejmować wszystkie stocznie. Silne implikacje tego kryzysu dla kondycji zatrudnienia w kraju wymusiły konieczność restrukturyzacji sektora stoczniowego. Wówczas zwrócono się w stronę energetyki wiatrowej, która do tej pory jest dla Danii podstawową gałęzią przemysłu. W wykorzystaniu potencjału tej gałęzi przemysłu pomogło już posiadane przez duńskie firmy . Okazało się, że przedsiębiorstwa chcące produkować wiatraki mogą skorzystać z doświadczenia firm stoczniowych produkujących łodzie z wykorzystaniem technologii włókien szklanych. Z opuszczonych stoczni skorzystały z kolei firmy zajmujące się morską energetyką wiatrową, która wymagała stworzenia wyspecjalizowanej infrastruktury, ale tez produkcji statków obsługujących morskie farmy wiatrowe.

Nisza na morzu

Wykorzystywanie nisz stoczniowych dla rozwoju specjalistycznych gałęzi przemysłu jest charakterystyczne dla kilku stoczni europejskich. Firmy wykorzystują posiadane już w regionie umiejętności, uzupełniają je o z dziedziny wyspecjalizowanych inwestycji, dzięki czemu mogą tworzyć innowacyjne oferty wysokiej jakości rozwiązań, elastycznych jeśli chodzi o warunki rynków docelowych. W Europie główne nisze obejmują: statki wycieczkowe (Niemcy, Finlandia, Francja, Włochy), luksusowe jachty (Włochy, Holandia), okręty (Niemcy, Francja, Włochy, Hiszpania, Wielka Brytania) i morskie statki pomocnicze (Niemcy, Norwegia, Wielka Brytania).

We Włoszech największy właściciel stoczni, Fincantieri, uczynił ze statków wycieczkowych jeden z podstawowych elementów swojej działalności już w 1985 roku. To doprowadziło do osiągnięcia produkcyjnej doskonałości w trzech stoczniach: Monfalcone, Marghera i Sestri Levante.

W Niemczech port Papenburg – mały port rzeczny nad rzeką Ems – posiada
długą tradycję w przemyśle stoczniowym. Dziś przetrwała jedna stocznia – Meyer-Werft, która znalazła swoją niszę w produkcji promów samochodowych i pasażerskich.

Kiedyś statki, dziś…

W Europie nastąpiły zmiany także w sektorze nieruchomości w miejscach po byłych stoczniach, które doczekały się w kilku miastach odpowiedniego zagospodarowania. Rotterdam jest jednym z najlepiej znanych przykładów tego, w jaki sposób program rewitalizacji na obszarze portu może przyczynić do zintegrowania obszarów miejskich dzięki współpracy pomiędzy różnymi agencjami. Realizacja projektu rewitalizacji Waterstad doprowadziła do przekształcenia terenów portowych w ponad dwieście hektarów powierzchni  handlowo-usługowej, przyciągającej obecnie największych światowych inwestorów.

-Wiele budynków, pozostałości po infrastrukturze stoczniowej, stoi dziś pustych i niszczejących. Część z nich ma istotną wartość kulturową i historyczną, nie tylko w skali danego miasta, ale również całej Europy. Takie elementy dziedzictwa kulturowego przynoszą nie tylko czysto turystyczne korzyści dla miast, ale mogą również (odpowiednio wykorzystane) pozytywnie wpływać na ogólną strukturę społeczno-gospodarczą i rozwój danego miasta. Dziedzictwo kulturowe stanowi przewagę konkurencyjną dzięki której możliwe jest przyciąganie inwestorów prywatnych i koordynacja wielu projektów strategicznej przebudowy, która umożliwi powstanie warunków koniecznych do zmiany w lokalnej gospodarce – komentuje Andrzej Podlasiński z Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego.

Wiele komercyjnych firm, jak również branże przemysłu kreatywnego mają tendencję do osiedlania się w historycznych dzielnicach głównie ze względu na niski koszt eksploatacji. Rentowność przedsięwzięć takiego biznesu zapewnia również prestiż lokalizacji, co wraz z odpowiednimi strategiami marketingowo-promocyjnymi umożliwia sukces przedsięwzięcia. Ponadto zabytki kultury i miejsca dziedzictwa zapewniają atrakcyjność i zainteresowanie, tak dla miasta, jak i regionu. Rozwój przemysłu dziedzictw kulturowych występuje zwłaszcza w ramach dużych projektów przebudowy nabrzeży, z wyraźnym nastawieniem na tworzenie centrów wiedzy. Przykład dają Bilbao, Barcelona, Saragossa, Liverpool, Hamburg czy Genua. Ta ostatnia jest przykładem budowy dziedzictwa kulturowego poprzez ponowną adaptację przestrzeni portowej (połączenie historycznego centrum miasta ze starożytnym portem). Służy to przywróceniu obszaru portu do miasta i pozwala na wykorzystanie go dla inicjatyw kulturalnych, rozwój event marketingu i wzmocnienie atrakcyjności turystycznej.

Powyższe przykłady pozwalają odnotować, że transformacje sektora stoczniowego i związanych z nim przestrzeni mają obecnie istotne znaczenie w perspektywie długofalowych zmian gospodarczo-ekonomicznych w regionach portowych. Zarówno w Europie, jak i na świecie, zdarzenia restrukturyzacyjne wpłynęły na zwiększenie wydajności siły roboczej spoza sektora stoczniowego ze względu na złożoność i różnorodność zawodów oraz branż zaangażowanych w transformację miejsc i ośrodków powstałych po ponownej adaptacji przestrzeni stoczniowych. Zmiany te działają korzystanie na zaangażowanie dużej liczby specjalistów z różnych dziedzin, także tych, które pozostają w odległym związku z działalnością sektora stoczniowego.

Autor: Katarzyna Trzeciak

Informacja została przygotowana w ramach przedsięwzięcia PARP: „Polskie klastry i polityka klastrowa”.

  „Przedsięwzięcie PARP jest współfinansowane przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach projektu systemowego PARP „Rozwój zasobów ludzkich poprzez promowanie wiedzy, transfer i upowszechnianie innowacji” z Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki, poddziałanie 2.1.3.”

Autor:Informacja prasowa 


powrót | do góry | strona główna | kalendarium | regulamin serwisu | pliki cookies | kontakt
Portal jest współfinansowany przez Unię Europejską w ramach środków Europejskiego Funduszu Społecznego.

© 2005-2018 Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości